De første kjøreinntrykk av Eletre

Hvis jeg åpner med å si at selvfølgelig kjører også den nye som en Lotus, vil du reagere på en av to måter.

Enten vil du selvfølgelig ikke tro meg, eller du vil ikke ane hva jeg snakker om fordi du aldri har kjørt noen Lotus selv.

Fire pilarer

Lotus har en historie som går uavbrutte 75 år tilbake. I løpet av denne tiden er det fire ting som har vært gjenganger:

• Merket er erkebritisk.
• Smarte konstruksjoner der lav vekt alltid har vært første prioritet.
• Produksjonen har sjelden vært særlig over 1000 biler i året.
• Og Lotus har i alle disse årene vaklet fra en ene mulige økonomiske katastrofen til den andre.

Den nye Eletre ser ut til å snu alle disse tydelige kjennetegnene helt på hodet.

Konstruktørene sitter i Kina og over hele Europa. Bilen veier 2,5 tonn. Selv om den kinesiske eieren, Geely, ikke har publisert noen produksjonsmål, kan vi trygt gå ut fra at nå snakker vi fem-sifret. Det er ikke noe som tyder på at Lotus kommer til å mangle arbeids- og utviklingskapital i overskuelig fremtid.

Med en så lang katalog over ikke-Lotus egenskaper er det naturligvis heller ikke å vente at den nye bilen oppfører seg, eller oppfattes som, en klassisk Lotus.

Heldigvis.

Andre kvaliteter

Nå er det ikke lenger lettmanøvrert-mangel-på-komfort-moro som prioriteres, nå er det kvaliteter som skal møte Lamborghinier og Porscher og Aston Martiner og hva de nå heter alle konkurrentene der ute.

Og det er helt klart – førsteinntrykket, både bak rattet og i baksetet, er at dette er bra.

Du finner fort en førsteklasses stilling bak rattet. Sikten er bra, men speilene mangler. De er erstattet av to monitorer som du syns sitter altfor lavt inntil du glemmer å tenke på det etter fem minutter. Men hvorfor i all verden er det forskjellig diameter på de to koppholderne i midtkonsollen? 1,5 liters flaske til far. 0,35 til mor?

Alle sansene opplever en kvalitet og materialbruk i interiøret som er så ikke-Lotus som det går an å tenke seg – vi snakker forbi førsteklasses – selv om selvfølgelig er funksjonaliteten fremdeles på topp.

Spennende spesialiteter

Og du føler umiddelbart en forbindelse med det dynamiske som er like høy, og like spisset som den du finner på de etablerte merkene i denne klassen – samtidig som den byr på spennende spesialiteter.

For eksempel dashbordet som er tilbaketrukket, diskré, luksus. Med en informasjonsstripe som går over hele bilens bredde. Jeg fikk assosiasjoner til gammeldags teleks-remse – selv om dette på mange måter er definisjon på moderne. (Selvfølgelig er det skjermer her også. Men ikke til de grader in-your face som hos noen andre konkurrenter.)

Se stort bildegalleri

Lotus Eletre: flere hull enn en sveitserost

For eksempel et baksetemiljø som er førsteklasses med, for det første, ekstremt god plass (skulle bare mangle, bilen mangler 10 centimeter på å være like lang som en S-Klasse og er mer enn 10 cm høyere), og for det andre innstillingsmuligheter som gir deg alle muligheter.

Aktive hjelpere

For eksempel en rekke aktive elementer som du ikke finner på hvert gatehjørne i dag. Aktiv aero, aktive krengningsdempere, aktiv bakhjulsstyring, aktiv demperkontroll.

Om disse virker?

Det må vi gå ut fra – konstruktørene og utviklingsfolkene vet nøyaktig hva de har vært ute etter: en skarpere fører-oppplevelse enn noen andre i denne bransjen, koblet med komfort og omgitt av overklasse-følelse.

Umulig å si om målet er nådd, etter bare noen få timer på norske, ikke spesielt utfordrende, landeveier, og etter et par sprint-øvelser på en flystripe på Eggemoen – men hva som er skinnende klart, er at det ikke er noe som tyder på at målet ikke er nådd.

Direkte

Det tok for eksempel tre minutter å slå fast at den har en gammeldags følelse av direkte kontakt med brems og gass – selvfølgelig er det bygget inn elektroniske filtre her også, men det er samtidig bygget inn elektroniske forsterkere som skal gi deg følelsen av at dette er ekte vare.

En slags smakstilsetting vil du kanskje si, lett hånlig. Men, sorry, det er ingen vei utenom lenger og da vil jeg si jeg foretrekker de som kan mekke frem en smakstilsetting som overbeviser.

Det er som om bilen ønsker å få deg med på laget. Og dette er en klassisk Lotus-tilstand. Interaksjon begge veier.

Søvndyssende? Ikke.

Tilpasningsdyktig

Og hvis du virkelig trenger avveksling underveis finnes det en rekke oppskrifter du kan velge mellom. Tour og Sport var de to viktigste kjøreprogrammene. I mange biler er den eneste forskjellen du merker at fargen på dashbordet endrer seg. Her fortalte både høyrefoten og rumpa at ting endret seg.

Det er en rekke muligheter for individuell tilpassing også, myk demping sammen med en gassrespons på høyde med korte stag til Weberne for 60 år side, for eksempel.

Et annet eksempel på at man tenker aktiv deltakelse er at svært meget at det du vil hente frem skjer ved hjelp av skikkelige brytere og kontakter. Ikke berøringsskjermer med eller uten haptiske reaksjoner (akkurat som ikke følelsen av en god bryter også er haptisk! Tøvete uttrykk.)

Støynivået er ikke er høyere enn at du kan få en god lur i baksetet uten å bli forstyrret, og all lyden fra det førsteklasses infotainment-anlegget når uforstyrret frem til alle plassene. Dette på tross av såpass store som 315/35 på 22 tommere der bak (du kan også få 23 tommers hjul – Pirelli utviklet ti forskjellige dekk med Lotus-definerte karakter til denne bilen).

Jeg er sikker på at de genererer sidekrefter av hinsides dimensjoner – takk og lov at ingen forsøkte det der jeg satt i baksetet. Hva slik bredde gjør for luftmotstand og rekkevidde er vondt å tenke på. Men jeg skjønner at for en Lotus er enkelte egenskaper viktigere enn andre.

Tøff utfordrer

Det er selvfølgelig grenser for hva man kan samle av inntrykk på en slik tur. Jeg kan ikke love deg at det ikke plutselig oppstår overraskende overstyring når du virkelig tråkker til i en sving, eller at systemet surrer med momentfordelingen til de fire hjulene i kritiske situasjoner, eller at selv med ESP-en av (den er enten av eller på) er dette et kjøretøy som formidler tillit hele veien. For slike situasjoner utsatte vi oss ikke for.

Men hele oppfatningen av bilen da vi til slutt steg ut på Gardermoen var en måpende forundring over hvordan mannskapet har bygget et bil som – enten vi snakker dynamisk eller statisk – går rett inn i Urus eller DBX-segment uten å be om unnskyldning for noe som helst, til en pris som er en eller flere millioner lavere.

Om du vil se på det som en ekstra bonus, eller et seriøst handicap, at du må ta eldrift med på kjøpet hvis du velger Lotusen, aner jeg ikke. Men når det gjelder dynamikken er det ikke særlig tvil om at Voltene og Wattene og Amperene til Lotus gruser de fleste, både Håkåene og Ennemmene til de andre.